雷军卖力宣扬的一体化压铸，被开创者特斯拉扔掉了？

liukang20244天前在线吃瓜67

来历：BT财经V

作者 | T800

一体化压铸正在成为新能源车赛道的“宠儿”。

在新能源轿车商场剧烈的竞赛下，车企纷繁入局轿车一体压铸技能。比方AITO问界M9在宣扬中就说到，得益于选用9000吨限制机的一体化压铸铝车身，新车内部布局愈加灵敏，可完成三排均为纯平地板，凭借带电动滑轨的座椅，完成3/4/5/6座多种布局。

雷军在小米轿车发布会上特别强调，特斯拉最新完工一体化压铸工厂是9000吨，而小米自主规划的一体化压铸工艺体系（9100吨）现已逾越特斯拉。48小时后，小鹏发布会上宣告小鹏X9选用12000吨一体压铸，且风闻小鹏正在装置16000吨级压铸单元。别的，哪吒轿车官宣，联手力劲集团一起研制20000吨一体式压铸机。

但是，令全职业错愕的是，一体化压铸的引领者特斯拉，在全球多家车企纷繁跟进的情况下，却忽然宣告要抛弃在一体化压铸技能上继续探究，这好像预示着该技能存在缺点。

一体化压铸技能到底是何方神圣？终究能对新能源轿车带来什么优势？

一体化压铸并不奥秘

其实一体化压铸技能并不奥秘，说白了便是对传统轿车制作工艺做的改造，可使车身轻量化，节省本钱，进步功率，缩短供应链，整车制作和运送时刻都将缩短。一起，一体化压铸技能的使用可以下降出产、土地、人工等本钱。

一体化压铸技能最早由2019年特斯拉提出，并于2020年使用在Model Y的后底板出产上。随后，小鹏、蔚来、沃尔沃、群众、奥迪、奔驰等车企开端布局车身及底板一体化压铸工艺。未来，在外掩盖件外，其他车身结构件的冲压和焊接环节均有或许被一体化压铸工艺代替。据测算，国内一体化压铸的商场规划到2025年估计达272亿元。

故事的源头，要追溯到2019年，特斯拉提出了用一体化压铸技能出产轿车底盘的后车身。2020年，这项技能正式投入使用，首搭车型是Model Y。

2020年9月，特斯拉宣告Model Y选用一体化压铸出产后车身地板总成，好像在安静的湖面投下了一颗巨型炸弹，波涛敏捷分散至全球轿车产业。在这之后，各大新势力和传统车企也开端布局车身的一体化压铸工艺，包含蔚来、小鹏、高合、极氪等等。无一不紧随其后，投身这场技能追逐战，企图在这场由特斯拉引领的“轻量化革新”中分得一杯羹。

一体化压铸，这个听起来简略直接的技能名词背面，其实特斯拉躲藏着对本钱操控的极致寻求和对功率的无限巴望。在特斯拉的笔下，这门技能好像是轿车制作界的“魔术师”，它垂手可得地让Model Y的后底板减重30%，本钱削减高达40%。

以特斯拉的工厂为例，马斯克曾表明他们在德州和柏林的超级工厂每单位产能的车身焊接机器人数量削减了70%，而一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。因而假如将现有出产工序尽或许地替换为一体式压铸，工厂面积可以减缩30%。

更奇特的是，尽管工厂面积减小了，产能却提高了数十倍。本来制作特斯拉Model Y的后车身需求1~2个工时，选用一体化压铸技能之后，这个时刻可以被缩短至45秒。假如轿车的产销量够大的话，这其实是一个不亚于“福特T型车”的巨大创造。

其次，一体化压铸技能削减了零部件的数量，也就意味着一起下降了车辆的分量和组件之间连接点的数量。这样一来契合新能源轿车轻量化的特色，二来也提高了零部件的质量和可靠性。除了特斯拉之外，像制作问界M9的压铸机，也可以把222个零部件压铸成10个集成零件。

更令人咋舌的是，特斯拉宣称使用此技能，新车研制周期可从职业遍及的三年以上骤减至18至24个月，这无疑让每家新能源车企都趋之若鹜。

假如说一体化压铸1.0是特斯拉的牛刀小试，那么2023年马斯克提出的“一体化压铸2.0”——开箱工艺，则是向传统制作流程宣告的最后通牒。这一技能，让造车好像孩提拼搭乐高积木般轻松。

特斯拉雄心壮志地宣称，这项技能将使得工厂制作人员削减40%，所需空间和时刻减缩30%，拼装费用仅为现有Model 3和Model Y的一半。这样的愿景，无疑是对整个产业链的一次重塑。

关于新势力车企而言，一体化压铸好像已成为那张不可或缺的“入场券”，在这场由技能立异引发的潮流，或许是寻求功率与本钱优势的“金钥匙”，每一滴节省下来的本钱之水，都或许会聚成决议生死存亡的激流。

但是，在一体化压铸技能光鲜亮丽的背面，躲藏着对供应链的剧烈冲击、以及对技能成熟度和可靠性的继续质疑。这场由特斯拉策划的革新，尽管在短期内带来了功率与本钱的两层盈利，但久远来看，它是否真的可以成为轿车制作业可继续开展的答案，仍需时刻来查验。

终究的结果是，引领这股风潮的特斯拉，终究宣告抛弃了这项技能。

特斯拉的迷路与业界的虚火

一体化压铸技能，这个看似能将轿车出产功率面向极致的立异，实则是一把双刃剑。

它许诺了轻量化、低本钱的车身制作愿望，却也悄然无声地编织了一张更杂乱的本钱与危险之网。最早拥抱这一技能的勇者特斯拉脱身离去不是没有原因的。

特斯拉Model Y的车主们或许未曾料到，当他们驾驭着这辆科技与速度的结晶时，一旦后减震包受损，等候他们的不是简略的修理，而是一张价值20万的账单。由于要修的不是单个零件，而是一体化的车身。

这并非个例，一体化压铸技能的坏处在于，它让轿车部件从可修正变为一次性消耗品。幻想一下，一辆总价不过25万的车，修理费用却简直等同于重购新车，这无疑是特斯拉保险费用居高不下的元凶巨恶之一。

一体化压铸的优势在于大规划出产，而这关于年销量仅几万台的小型车企而言，无异于水月镜像。西部证券的研报提醒了一个严寒的实践：即便是6800吨的压铸机，想要完成25%-30%的毛利率，也需求全年无休且坚持80%-85%的良品率。而实践是，大大都车企挣扎在80%良品率的门槛前，唯有特斯拉牵强触及90%的职业天花板，即便如此，一体化压铸的未来仍笼罩在暗影之下。

传统钢制车身压铸件有99%以上良品率，这对一体化压铸技能来说，犹如通途。而更令人头疼的是，这条路上没有现成的地图，主机厂、设备商、资料商，每一个环节都在黑暗中摸索，企图打通从理论到实践的重重难关。一体化压铸，绝非一台机器那么简略，它是技能、资料、模具、工艺的全方位革新，需求时刻与失利的不断累积。

特斯拉的豪赌，是根据其全球商场的巨大需求，献身部分毛利率，交换更快的出产节奏。但这套马斯克的定制计划，对其他跟随者而言，或许是一场盲目的冒险。当一体化压铸的光环逐步褪色，剩余的只要本钱核算与不知道的危险。

特斯拉引领不了风潮

一体化压铸这把“双刃剑”，并不合适一切车企挥舞，相同，特斯拉在这项技能上，也引领不了风潮。

特斯拉愿望着将整个车身底部一体化压铸，完全推翻传统轿车制作的地图。但是，这个愿望背面，躲藏的是重重应战与昂扬价值。

首要，想要跨过这道门槛，就需求愈加强壮的“铸造神器”——压铸机。从6000吨到9000吨，再到令人咋舌的16000吨乃至20000吨以上，每一步都是本钱与技能的两层检测。尤其是，跟着压铸机规划的跃升，本钱却好像滚雪球般张狂胀大，新建产线与厂房更是天文数字的出资。关于大都车企而言，这不仅仅是一场技能革新，更是一场豪赌，赌注之大，足以让人提心吊胆。

再者，一体化压铸并非一铸即成的神话。它要求对资料科学、冷却工艺及后处理技能有着极高的把握度。工程师们废寝忘食地调试合金配方，力求每一个细节完美，但即便是特斯拉这样的巨子，也无法完全避免孔隙率和应力会集带来的良品率应战。这意味着，每一次失利，都是本钱的直接损耗，是对赢利空间的无情揉捏。

特斯拉曾描绘的夸姣愿景是，一体化压铸能大幅度下降车身分量，然后削减能耗，提高功率，下降本钱。但是，实践却是一盆冷水。以Model 3为例，尽管宣称能下降30%分量、40%本钱，但实践拆解数据显现，两代一体式压铸件的分量别离削减了54公斤和65公斤，与传统钢制计划比较，减重作用并不明显，乃至还不如某些铝合金冲压计划。本钱节省的神话，在实践使用中显得苍白无力。

一体化压铸在理论上能提高出产功率，但条件是巨大的产值可以分摊前期的巨大出资。特斯拉Model Y在中国商场一年交给64.6万辆的光辉战绩，让它有才能在这条路上走得更远。比较之下，大都新能源车企年销量仍在数万到数十万辆之间徜徉，他们缺少规划化出产的条件，一体化压铸带来的本钱节省对他们而言，更像是水月镜像，可望而不可即。

因而，特斯拉在一体化压铸道路上的暂时停步，对国内新能源车企而言，无疑是一记警钟。它提醒着咱们，技能立异虽好，但盲目跟风不可取。每个企业都应理性评价本身条件，挑选最合适自己的技能途径。

究竟，在这个变化多端的商场里，生计与开展才是硬道理。一体化压铸，或许是个好思路，但它绝不是一切车企的必经之路。在这个故事里，特斯拉依然是那个英勇的探究者，但它的经验，却是一切同行名贵的财富。

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